針對目前國內(nèi)燃料電池電堆比功率相比國外差距較大這一問題，本文從高活性催化劑、增強(qiáng)復(fù)合質(zhì)子交換膜、高擾動流場、導(dǎo)電耐腐蝕薄金屬雙極板、電堆組裝與一致性等多方面，探討提高燃料電池電堆比功率的技術(shù)途徑。此外，基于理論與實踐積累分析了燃料電池活化極化、歐姆極化與傳質(zhì)極化與材料、部件、組裝的關(guān)聯(lián)性，為進(jìn)一步提高燃料電池電堆性能與比功率提供方向性參考，供從事本領(lǐng)域的研究人員及工程技術(shù)人員參考。

前言

從功率級別看，國外以豐田Mirai、本田Clarity和現(xiàn)代NEXO為代表的燃料電池乘用車均搭載100kW左右的燃料電池堆，國內(nèi)則主要在30-50kW左右，集中在商用車。無論是目前引進(jìn)的電堆還是本土電堆，我國高比功率技術(shù)與xian進(jìn)水平還有一定的距離。提高燃料電池功率密度需從提高性能與減少體積兩方面著手。

在性能方面，通過降低活化極化、歐姆極化、傳質(zhì)極化等多方面入手提高燃料電池性能，改進(jìn)催化劑、膜、雙極板等關(guān)鍵材料的性能，保障電堆的一致性等；在體積方面，需要降低極板等硬件的厚度，提高集成度等。本文將從理論分析及工程實踐經(jīng)驗著手，探討提高功率密度的有效途徑。

典型燃料電池極化曲線

高活性、高穩(wěn)定性催化劑與電極

從燃料電池極化曲線可以看出，提高燃料電池性能首先要降低活化極化，而活化極化主要與催化劑活性密切相關(guān)。燃料電池在反應(yīng)過程中，由于氧化還原反應(yīng)(ORR)的交換電流密度遠(yuǎn)低于氫氧化反應(yīng)(HOR)，一般極化損失主要來自于陰極側(cè)(空氣側(cè))。因此，研究焦點(diǎn)是提高陰極側(cè)催化劑的活性。

目前，質(zhì)子交換膜燃料電池中常用的商用催化劑是鉑炭催化劑(Pt/C)，是由Pt 的納米顆粒分散到碳粉(如XC-72)載體上的擔(dān)載型催化劑，實際使用測試發(fā)現(xiàn)這種商用催化劑在活性、穩(wěn)定性等方面都存在一定不足。美國能源部(DOE)催化劑指標(biāo)如下表所示，研究者通過Pt晶面控制、Pt-M合金催化劑、Pt-M核殼催化劑、Pt表面修飾、Pt單原子層催化劑等多種途徑探索高活性、高穩(wěn)定性催化劑的解決方案，在這些研究中目前可以實際應(yīng)用的只有Pt-M 合金催化劑。

表1 美國DOE設(shè)定的催化劑技術(shù)指標(biāo)

Pt-M催化劑是Pt與過渡金屬形成的合金催化劑，通過過渡金屬催化劑對Pt的電子與幾何效應(yīng)，在提高穩(wěn)定性的同時，質(zhì)量比活性也有所提高；同時，降低了貴金屬的用量，使催化劑成本也得到大幅度降低。如Pt-Co/C、Pt-Fe/C、Pt-Ni/C等二元合金催化劑，展示出了較好的活性與穩(wěn)定性。Chen等人利用鉑鎳合金納米晶體的結(jié)構(gòu)變化，制備了高活性與高穩(wěn)定性Pt3Ni納米籠催化劑，其質(zhì)量比活性與面積比活性分別提高36倍與22倍。

在Pt合金催化劑應(yīng)用方面，豐田汽車公司披露了在所發(fā)布的商業(yè)化燃料電池車Mirai 上就是采用了Pt-Co合金催化劑，使其催化劑活性提高了1.8倍。中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所(大連化物所)開發(fā)的Pt3Pd/C催化劑已經(jīng)在燃料電池電堆得到了驗證，其性能可以*替代商品化催化劑；此外，大連化物所還研制出了超小PtCu合金催化劑，其質(zhì)量比活性是目前Pt/C的3.8倍；PtNi納米線合金催化劑質(zhì)量與面積比活性分別達(dá)到Pt/C的2.5倍和3.3倍(見下圖)，展示了較好的應(yīng)用前景。

PtNi納米線合金催化劑

目前，針對Pt-M催化劑，需要解決燃料電池工況下過渡金屬的溶解問題，金屬溶解不但降低了催化劑活性，還會產(chǎn)生由于金屬離子引起的膜降解問題。因此，提高Pt-M催化劑的穩(wěn)定性問題還需要進(jìn)一步研究。Pt合金催化劑的穩(wěn)定性保障，除了提高自身的穩(wěn)定性以外，還要從系統(tǒng)控制策略出發(fā)，減少催化劑的衰減工況，對提高催化劑穩(wěn)定性起著重要作用。

除了提高催化劑活性、減少活化極化外，電極結(jié)構(gòu)對性能提升也非常重要。電極通常由擴(kuò)散層與催化層組成，設(shè)計合理的電極結(jié)構(gòu)有利于降低歐姆極化與傳質(zhì)極化。電極的發(fā)展趨勢是利用進(jìn)一步減薄催化層厚度來提高反應(yīng)效率，提高氣體擴(kuò)散層的傳質(zhì)通量，改善傳質(zhì)過程，進(jìn)而提高電極的極限電流密度，使工作電流提升達(dá)到2.5——3A/c㎡或更高。豐田汽車公司的Mirai燃料電池堆就是采用了薄的低密度擴(kuò)散層，明顯地減少了歐姆極化與傳質(zhì)極化，使工作電流密度得到大幅提升。

增強(qiáng)復(fù)合膜

從典型極化曲線圖可知，提高性能除了要通過提高催化劑活性降低活化極化外，隨著電流增大，伏安曲線直線段的斜率主要是歐姆極化決定的，其中膜的歐姆極化占有主要份額。為了提高性能，目前車用質(zhì)子交換所用的膜逐漸趨于薄型化，由幾十微米降低到十幾微米或以下，以降低質(zhì)子傳遞的歐姆極化，獲得較高的性能。

但是薄膜在車載運(yùn)行工況下(如操作壓力、干濕度、溫度等操作條件的動態(tài)變化)更容易受到機(jī)械損傷與化學(xué)降解。復(fù)合膜是由均質(zhì)膜改性而來的，它利用均質(zhì)膜的樹脂與有機(jī)或無機(jī)物復(fù)合使其比均質(zhì)膜在某些功能方面得到強(qiáng)化。因此，增強(qiáng)復(fù)合薄膜是解決薄膜應(yīng)用的主要解決方案。增強(qiáng)復(fù)合膜既保證了薄膜的性能又使其機(jī)械強(qiáng)度及化學(xué)耐久性得到強(qiáng)化，其實現(xiàn)的技術(shù)途徑一是機(jī)械增強(qiáng)；二是化學(xué)增強(qiáng)(見下圖)。

增強(qiáng)復(fù)合膜技術(shù)途徑

機(jī)械增強(qiáng)膜如以多孔薄膜(如多孔PTFE)或纖維為增強(qiáng)骨架、浸漬全氟磺酸樹脂制成復(fù)合增強(qiáng)膜，分布于貫穿多孔膜之間的樹脂保證了質(zhì)子傳導(dǎo)，多孔基膜使薄膜的強(qiáng)度提高，同時尺寸穩(wěn)定性也有大幅改善，如美國高爾公司的復(fù)合膜、中國大連化物所的專li技術(shù)Nafion/PTFE復(fù)合增強(qiáng)膜和碳納米管增強(qiáng)復(fù)合膜等。

化學(xué)增強(qiáng)是為了防止由于電化學(xué)反應(yīng)過程中自由基引起的化學(xué)衰減，加入自由基淬滅劑可以在線分解與消除反應(yīng)過程中的自由基，提高耐久性。大連化物所采用在Nafion 膜中加入1wt.%的CsxH3−xPW12O40/CeO2納米分散顆粒制備出了復(fù)合膜，利用CeO2中的變價金屬可逆氧化還原性質(zhì)淬滅自由基，CsxH3−xPW12O40的加入在保證了良好的質(zhì)子傳導(dǎo)性同時還強(qiáng)化了H2O2催化分解能力。

南京大學(xué)在質(zhì)子交換膜中加入抗氧化物質(zhì)維生素E，其主要成分α-生育酚不僅能夠捕捉自由基變?yōu)檠趸瘧B(tài)，而且能夠在滲透的氫氣幫助下，重新還原，從而提高了燃料電池壽命。

雙極板流場與材料

雙極板是燃料電池的重要部件，其作用是支撐膜電極并具有傳導(dǎo)電子、分配反應(yīng)氣并帶走生成水。因此，雙極板在燃料電池性能方面，除了影響歐姆極化外還會影響傳質(zhì)極化。從降低歐姆極化方面考慮，雙極板要具有良好的電子傳導(dǎo)性。

目前常用的雙極板包括石墨材料、石墨復(fù)合材料、金屬材料，這三種雙極板材料均具有良好的導(dǎo)電性，但針對不同的應(yīng)用場景要有一些特殊考慮。

純石墨雙極板導(dǎo)電性好，但通常要機(jī)械雕刻出流道，加工效率低、成本高，是第yi代雙極板技術(shù)，已逐漸被取代。石墨復(fù)合材料通常是采用碳粉與樹脂等組分按一定比例混合制成的，可以通過模壓方法加工流場，具有良好的經(jīng)濟(jì)性；但樹脂等非導(dǎo)電性物質(zhì)的加入會在一定程度上影響導(dǎo)電性，尤其是在大電流密度下表現(xiàn)明顯，不利于提高功率密度；因此，石墨復(fù)合材料要在保證雙極板的致密性、可加工性基礎(chǔ)上盡可能提高導(dǎo)電性。

表 金屬雙極板涂層材料比較

金屬是電與熱的良導(dǎo)體，其作為雙極板材料得到越來越普遍的應(yīng)用，尤其是車輛空間限制(如乘用車)，要求燃料電池具有較高的功率密度。薄金屬雙極板以其可以實現(xiàn)雙極板的薄型化及本征的優(yōu)良導(dǎo)電特性，成為了提高燃料電池功率密度的首xuan方案；目前各大汽車公司大都采用金屬雙極板技術(shù)，如豐田汽車公司、本田株式會社、現(xiàn)代汽車有限公司等。

金屬雙極板技術(shù)挑戰(zhàn)是其在燃料電池環(huán)境下(酸性、電位、濕熱)具有耐腐蝕性且對燃料電池其他部件與材料的相容無污染性。目前常用的金屬雙極板材料是帶有表面涂層的不銹鋼或鈦材。針對燃料電池不銹鋼雙極板表面耐腐蝕涂層技術(shù)，國內(nèi)外進(jìn)行了大量的學(xué)術(shù)研究工作，其涂層材料要保證耐腐蝕、導(dǎo)電兼?zhèn)湫阅埽硇缘耐繉硬牧先缟媳硭尽?/span>

總體來說，表面涂層材料可以分為金屬、金屬化合物與碳涂層三類；金屬類包括貴金屬以及金屬化合物。貴金屬涂層，如金、銀、鉑等，盡管成本高，但由于其*的耐蝕性以及與石墨相似的接觸電阻使其在特殊領(lǐng)域仍有采用。為了降低成本，處理層的厚度盡量減薄，但是要避免針孔。金屬化合物涂層是目前研究較多的表面處理方案，如Ti-N，Cr-N，Cr-C等表現(xiàn)出較高的應(yīng)用價值。

除了金屬類涂層以外，在金屬雙極板碳類膜方面也有一定探索，如石墨、導(dǎo)電聚合物(聚苯胺、聚吡咯)以及類金剛石等薄膜，豐田汽車公司的專li技術(shù)(US2014356764)披露了具有高導(dǎo)電性的SP2雜化軌道無定型碳的雙極板表面處理技術(shù)。

除了涂層材料，涂層的制備技術(shù)也是提高其耐蝕性、保證導(dǎo)電性的重要因素。涂層要做到無針孔、無裂痕等；金屬雙極板表面處理層的針孔是雙極板材料目前普遍存在的問題，由于涂層在制備過程中的顆粒沉積形成了不連續(xù)相，從而導(dǎo)致針孔的存在，使得在燃料電池運(yùn)行環(huán)境中通過涂層的針孔發(fā)生了基于母材的電化學(xué)腐蝕。

另外，由于涂層金屬與基體線脹系數(shù)不同，在工況循環(huán)時發(fā)生的熱循環(huán)會導(dǎo)致微裂紋，也是值得關(guān)注的問題，選用加過渡層方法可以使問題得到緩解。大連化物所與大連理工大學(xué)合作進(jìn)行了金屬雙極板表面改性技術(shù)的研究，采用了脈沖偏壓電弧離子鍍技術(shù)制備多層膜結(jié)構(gòu)，結(jié)果表明多層結(jié)構(gòu)設(shè)計可以提高雙極板的導(dǎo)電、耐腐蝕性。

Mirai電堆3D流場示意

合理的雙極板流場設(shè)計與布局，可以起到降低傳質(zhì)極化作用，有利于提高大電流密度下的性能，進(jìn)一步提高電堆的功率密度。

豐田汽車公司在Mirai燃料電池車電堆中推出了3D流場新型設(shè)計理念(見上圖)，改變了傳統(tǒng)蛇型、平行溝槽型的2D流場構(gòu)型，使流體有垂直于乙醇胺(MEA)氣體擴(kuò)散層與催化層的分量，反應(yīng)物與生成物不是單純依靠濃差擴(kuò)散到達(dá)與脫離反應(yīng)界面，而是有強(qiáng)制對流作用，極大地改善了燃料電池傳質(zhì)推動力，性能得到顯著提升。此外，這種3D流場具有一定的儲水功能，有利于燃料電池運(yùn)行時的濕度調(diào)整，可以提高低增濕下燃料電池性能。

3D流場模擬結(jié)果

通過模擬計算可以更進(jìn)一步證實3D流場強(qiáng)化了流道、擴(kuò)散層的排水能力(見上圖，3D流場在擴(kuò)散層內(nèi)出現(xiàn)了水的零飽和區(qū))，同時增加了氧氣在催化層的強(qiáng)制對流，尤其在高電流時與2D常規(guī)平行溝槽流場比較，燃料電池性能有了很大的提升。

電堆組裝與一致性

電堆組裝與一致性對電堆性能的提高至關(guān)重要。組裝決定電堆部件之間的配合程度，組裝良好的電堆才能大發(fā)揮部件的性能；一致性是衡量電堆性能優(yōu)劣的重要指標(biāo)，一致性好的電堆可以在大電流密度下工作，有利于提高電堆的功率密度。

電堆組裝過程密封、雙極板與MEA相對位置示意

電堆組裝過程通常是在壓力機(jī)上進(jìn)行的，一般是依據(jù)一定的組裝順序及定位方法，把MEA與雙極板摞裝起來并附以集流板、端板，通過緊固裝置固定形成一個完整的電堆。

電堆組裝除了要保證電堆密封性外，還要保證MEA與雙極板界面的良好接觸。電堆設(shè)計階段要考慮電堆密封元件形變與MEA形變的匹配，在組裝過程中通過控制電堆高度定量雙極板向膜電極擴(kuò)散層中嵌入深度，并同時使密封元件達(dá)到預(yù)定的變形量。上圖為電堆組裝過程密封件、雙極板與MEA相對位置圖，電堆組裝高度為h=h1=h2，其中h1為滿足MEA 壓深以獲得預(yù)期較小接觸電阻的組裝高度；h2 為滿足密封變形要求的組裝高度，一般通過離線試驗可以確定獲得較小接觸電阻MEA 的壓深率fM和密封件壓縮率fr，密封件壓縮率fr根據(jù)密封結(jié)構(gòu)與材料可在一定范圍內(nèi)調(diào)整(如30%——60%)。

式(1)、(2)中：fr為密封件壓縮率；fM為雙極板對MEA壓深率；bb為雙極板的厚度；n為電堆中單電池節(jié)數(shù)；K為其他硬件如集流板、端板等的厚度。

電堆組裝力控制與接觸電阻隨著組裝力變化示意

除了用高度控制來獲得電堆jia組裝匹配外，還可以采用組裝力控制法確定電堆部件之間的良好匹配關(guān)系。組裝力可以通過組裝機(jī)械如油壓機(jī)實施，隨著組裝力加大，雙極板與MEA間的接觸逐漸減少，當(dāng)達(dá)到平緩區(qū)即為jia的組裝力控制區(qū)(見上圖)，通常接觸電阻與組裝力的關(guān)系可以在電堆組裝前通過單電池試驗離線獲得，并確定接觸電阻達(dá)到較小狀態(tài)對應(yīng)的組裝力。

燃料電池堆的一致性是提高電堆功率密度的基本保障。一致性表示電堆單電壓偏離平均單電壓程度；一致性好的電堆，可以實現(xiàn)電流同步放電。如果電堆一致性不好，存在個別節(jié)單電壓偏低，當(dāng)電流進(jìn)一步加大時可能會導(dǎo)致反極。在安全角度操作過程中要避免反極的出現(xiàn)，一般電堆系統(tǒng)或測試臺架中都要設(shè)有低電壓保護(hù)。因此，提高一致性，電堆就可以同步在較高的電流密度下工作，實現(xiàn)功率密度的提高。電堆一致性與電堆設(shè)計、制造、操作等因素密切相關(guān)。

在設(shè)計方面，要考慮降低其結(jié)構(gòu)對可能產(chǎn)生幾何誤差的敏感度，保證流體分配的均一性；在制造方面，要考慮材料均一性、控制加工精度，保證初始性能一致性；在操作方面，要避免布局水淹、欠氣、局部熱點(diǎn)的發(fā)生，保證操作性能一致性；此外，要注意電堆邊緣可能產(chǎn)生的溫度不均、流體分配不均問題，避免產(chǎn)生邊緣單節(jié)過低現(xiàn)象。

大連化物所在其愈四十年的研發(fā)特別是近幾年的快速發(fā)展過程中，針對高比功率電堆技術(shù)，研究工作重點(diǎn)聚焦在催化劑、電極技術(shù)和材料、膜電極、流場、雙極板、電堆結(jié)構(gòu)、電堆運(yùn)行管理、檢測與控制等方面，開發(fā)出了高性能增強(qiáng)型復(fù)合質(zhì)子交換膜，提高了車輛工況的適應(yīng)性；以不銹鋼為基材提出了金屬雙極板材料表面耐腐蝕、導(dǎo)電處理涂層方案，易于提高體積比功率；發(fā)展了基于靜電噴涂的連續(xù)導(dǎo)通模式(CCM)制備技術(shù)，單位功率密度性能得到大幅提升；

在電堆結(jié)構(gòu)方面，從設(shè)計、制備、操作三方面進(jìn)行調(diào)控，通過模擬仿真shou段研究流場結(jié)構(gòu)、阻力分配對流體分布的影響，厘清關(guān)鍵要素，探明了水的傳遞、分配與水生成速度、水傳遞系數(shù)、電極/ 流場界面能之間的依賴關(guān)系，掌握了穩(wěn)/ 動態(tài)載荷條件對電堆阻力的影響，保證電堆在運(yùn)行過程中保持均一性電堆具有很好的一致性，工作電流密度超過2.0A/c㎡，基于上述技術(shù)目前所開發(fā)的電堆功率密度可以達(dá)到3.0kW/L(見下圖，下表)。

大連化物所開發(fā)的燃料電池堆

大連化物所燃料電池堆性能

結(jié)語

主席指出：發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強(qiáng)國的必由之路。燃料電池車以其自身*的優(yōu)勢正在成為新能源汽車的眾目所注。然而，實現(xiàn)燃料電池車的大規(guī)模商業(yè)化還需要解決一些瓶頸問題，如加氫基礎(chǔ)設(shè)施問題、政策法規(guī)問題等；在技術(shù)方面，還要進(jìn)一步提高燃料電池性能、降低成本、提高耐久性等。

燃料電池電堆是燃料電池汽車的核心，其比功率是代表電堆技術(shù)水平的重要指標(biāo)。提高電堆比功率，不僅可以提高車輛的動力性能，而且，在同樣功率輸出情況下，高比功率電堆也可以大幅降低燃料電池硬件成本。

除采用高活性催化劑、薄增強(qiáng)復(fù)合膜、導(dǎo)電耐腐蝕雙極板等創(chuàng)新性材料實現(xiàn)燃料電池堆高比功率性能外，電堆結(jié)構(gòu)優(yōu)化也應(yīng)同步考慮，如通過3D流場可以改善大電流的傳質(zhì)極化，優(yōu)化組裝過程可以有效降低歐姆極化，提高電堆的一致性有利于保證電堆高功率輸出，這些措施都可以促進(jìn)燃料電池堆性能的提高，有利于燃料電池堆比功率的提升。當(dāng)然，燃料電池堆在性能、比功率提高的同時，更要關(guān)注其耐久性與成本。高性能、長耐久性與低成本是燃料電池實現(xiàn)商業(yè)化的關(guān)鍵因素。